กุญแจสำหรับไขประตูไปสู่อนาคตของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย

SECTION

THE FAST LANE

การประกาศแบนรถใช้น้ำมันในบางประเทศในยุโรป และการลดหย่อนภาษีแบตเตอรี่ของรัฐบาลไทยคือสัญญาณบ่งบอกอนาคตของรถยนต์ไฟฟ้าที่จะมาถึง

    เมื่อต้นปีที่ผ่านมา ธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานกรรมการและประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) ได้ออกมาเสนอให้รัฐบาลไทยเดินหน้าพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าก่อนที่ประเทศเพื่อนบ้านจะแซงหน้า นี่เป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าผู้นำในภาคอุตสาหกรรมกำลังตื่นตัวต่อการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ หลังมีคำประกาศกร้าวจากฝั่งยุโรปและอเมริกา  กล่าวคือนอร์เวย์ประกาศยกเลิกการขายเครื่องยนต์เบนซินภายในปี 2568 ในขณะที่ ฟอร์ดมีแผนเพิ่มสัดส่วนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้สูงกว่ารถยนต์น้ำมันภายใน 15 ปี ส่วนเยอรมนีก็ตั้งเป้าไว้ว่าภายในปี 2563 สัดส่วนของรถยนต์จดทะเบียนใหม่อย่างน้อย 30%  จะต้องเป็นรถยนต์ไฟฟ้า

    ท่ามกลางมาตรการลดหย่อนภาษีให้กับผู้ผลิตแบตเตอรี่ของภาครัฐ และแผนของปตท.  ที่จะสร้างสถานีชาร์จไฟ 20 แห่งภายในปี 2560 เห็นได้ว่ากระทั่งในกรุงเทพฯ เอง มุมมองของคนเกี่ยวกับรถไฟฟ้าก็เริ่มค่อยๆ เปลี่ยนจากการเห็นเป็นของเล่นราคาแพงแห่งอนาคต มาสู่การมองว่ามันคือเทคโนโลยีสำหรับยุคปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม มุมมองไม่ได้แปลว่าข้อเท็จจริง ท้องถนนหรือนิคมอุตสาหกรรมต่างๆ ในบ้านเรายังแทบจะว่างเปล่าจากรถยนต์ไฟฟ้า ภาวะเช่นนี้ไม่เพียงสร้างความกังวลให้กับธนินท์ แต่ยังรวมไปถึงบรรดาผู้ผลิตรถยนต์และนักวิจัยด้วย เพราะสำหรับประเทศที่อุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 12% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี) การนำพาชาติไปสู่ยุคสมัยแห่งยานยนต์ไฟฟ้าย่อมไม่ใช่เพียงเรื่องของสิ่งแวดล้อม แต่อาจถือเป็นความอยู่รอดทางเศรษฐกิจเลยทีเดียว

ทำไมต้องรถยนต์ไฟฟ้า

    ราคาน้ำมันไม่ได้เป็นปัจจัยหลักที่ทำให้รัฐบาลต่างๆ ผลักดันให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (โดยเฉพาะเมื่อน้ำมันดิบมีราคาอยู่ที่ 50 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล) แต่เป็นความกังวลเรื่องภาวะโลกร้อน คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (IPCC) ภายใต้องค์การสหประชาชาติแถลงว่า 14% ของปริมาณก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก (ซึ่งมีก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นผู้ร้ายใหญ่สุด)  มาจากการคมนาคมขนส่ง และกว่า 2 ใน 3 เป็นผลจากการใช้รถใช้ถนน ที่น่าเป็นห่วงไปกว่านั้นคือ อัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของการคมนาคมทางบกและทางอากาศเพิ่มขึ้นเร็วกว่าอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มวลรวมถึง 2 เท่า จนคาดการณ์กันว่าภายในปี 2593 ปริมาณก๊าซจากการคมนาคมขนส่งจะคิดเป็นกว่า 30-50% ของปริมาณการปล่อยก๊าซทั่วโลก อย่างในสหภาพยุโรป 12% ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดในบรรดาประเทศสมาชิกนั้นมาจากรถโดยสารส่วนบุคคลเพียงอย่างเดียว

กระทั่งในกรุงเทพฯ เอง มุมมองของคนเกี่ยวกับรถไฟฟ้าก็เริ่มค่อยๆ เปลี่ยนจากการเห็นเป็นของเล่นราคาแพงแห่งอนาคต มาสู่การมองว่ามันคือเทคโนโลยีสําหรับยุคปัจจุบัน

    ดร.วิชสิณี วิบุลผลประเสริฐ นักวิจัยด้าน เศรษฐศาสตร์สิ่งแวดล้อมและทรัพยากรธรรมชาติ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า “ถ้ามองไปจนถึงต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมในการผลิตไฟฟ้าและขยะพิษจากแบตเตอรี่ เราอาจยังตอบไม่ได้แน่ชัดว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นเทคโนโลยีที่สะอาดกว่าจริงหรือไม่ แต่ถ้าพูดถึงเรื่องการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ รถยนต์ไฟฟ้าปล่อยน้อยกว่ารถทั่วไปแน่ๆ”

    ดร.วิชสิณีกำลังพูดถึงความแตกต่างระหว่างการพิจารณามลพิษแบบดูจากปริมาณก๊าซปากปล่องท่อไอเสีย (tailpipe emission) และแบบดูจากปริมาณก๊าซที่เกิดขึ้นตั้งแต่ขั้นตอนการขุดเจาะน้ำมันจนกระทั่งนำมาขับขี่ (well-to-wheel emission) แน่นอนว่ารถยนต์ที่อัตราปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากท่อไอเสียเป็นศูนย์ย่อมช่วยให้อากาศในเมืองใหญ่ๆ บริสุทธิ์ขึ้น แต่หากดูพิจารณาแบบ ‘บ่อถึงล้อ’ แบตเตอรี่ที่ชาร์จด้วยไฟฟ้าจากระบบโรงงานถ่านหินไม่อาจพูดได้เต็มปากว่าเป็นพลังงานสะอาด แม้ก๊าซที่ปล่อยผ่านท่อไอเสียจะเป็นศูนย์ก็ตาม

    การรู้จักจำแนกความแตกต่างระหว่างยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่างๆ ก็เป็นสิ่งสำคัญ เราอาจเคยเห็นรถยนต์ไฮบริดในกรุงเทพฯ ที่ใช้เครื่องยนต์ไฟฟ้าและเบนซินควบคู่กัน กล่าวคือใช้พลังงานจากการเบรกรถมาชาร์จแบตเตอรี่และใช้เครื่องยนต์เบนซินเป็นตัวกำเนิดไฟฟ้า  แต่ที่ยังไม่ค่อยปรากฏให้เห็นบ่อยนักในบ้านเราก็คือระบบ Plugin Hybrid หรือเครื่องยนต์ ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก ซึ่งจะทำงานเหมือนกับรถ ไฮบริดปกติแต่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จไฟได้ เหมาะสำหรับการเดินทางไปกลับบ้านและที่ทำงาน ขอเพียงผู้ขับขี่คอยชาร์จไฟทิ้งไว้ในตอนกลางคืน ไฮบริดชนิดนี้อยู่ได้หลายสัปดาห์โดยไม่ต้องพึ่งเครื่องยนต์เบนซิน แต่หากต้องการขับรถจากกรุงเทพฯ ไปหัวหิน ความอึดของเครื่องยนต์เบนซินยังเป็นสิ่งจำเป็น

    กระทรวงพลังงานของสหรัฐฯ ได้ประเมินว่า โดยเฉลี่ยรถยนต์ไฮบริดจะผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินประมาณ 2 เท่า (2,800 กิโลกรัม เทียบกับ 5,200 กิโลกรัม) แต่ที่น่าประหลาดใจคือ ปริมาณก๊าซที่ปล่อยจากรถยนต์ไฟฟ้าประเภทที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่อย่างเดียว (BEV) อย่างใน Tesla รถสปอร์ตยี่ห้อดังนั้นอยู่ที่ราวๆ 2,250 กิโลกรัม ซึ่งไม่ได้น้อยกว่ารถยนต์ไฮบริดมากนัก

    ถ้าตัวเลขเหล่านี้ดูน่าไม่น่าประทับใจสักเท่าไร นั่นเป็นเพราะนอกเหนือจากยานยนต์ไฟฟ้าแล้ว ปัจจัยสำคัญอยู่ที่ความสะอาดของแหล่งพลังงานไฟฟ้าของยานยนต์เหล่านี้ ยิ่งแหล่งพลังงานไฟฟ้าสะอาดเท่าไร ประโยชน์จากการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ก็จะยิ่งทวีคูณ อย่างในรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนสะอาด คาร์บอนฟุตพริ้นท์หรืออัตราการสร้างคาร์บอนโดยเฉลี่ยของรถ ไฮบริดมีค่าใกล้เคียงค่าเฉลี่ยของประเทศ ในขณะที่ของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ล้วนลดลงมาอยู่ที่เพียง 1,200 กิโลกรัม ซึ่งน้อยกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันถึง 4,000 กิโลกรัม นี่คือสาเหตุที่ดร.วิชสิณีเน้นย้ำถึงความจำเป็นของพลังงานหมุนเวียนและแผนพัฒนาอุตสาหกรรมที่เป็นมิตรต่อ สิ่งแวดล้อมที่จำเป็นต้องเกิดขึ้น หากหวังจะ ผลักดันยานยนต์ไฟฟ้าให้ผงาดขึ้นอย่างแท้จริง

ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค

    ในขณะที่รัฐบาลพยายามผลักดันให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศเติบโต ประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อมกลับถูกยกให้เป็น เรื่องรอง ตรงกันข้าม เราเลือกที่จะเน้นการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยเป็นหลัก โดยภายใต้แนวคิดประเทศไทย 4.0 อุตสาหกรรม 10 ประเภทที่ได้รับการขนานนามว่าเป็นกุญแจสำคัญสำหรับเปลี่ยนจากประเทศรายได้ปานกลางไปสู่การเป็นประเทศรายได้สูง มียานยนต์ไฟฟ้าเป็นหัวใจ

    มหาวิทยาลัยพระจอมเกล้ากรุงธนบุรีคือส่วนหนึ่งของคณะทำงานที่ถูกวางตัวให้คอยให้คำปรึกษาแก่รัฐบาลสำหรับการเปลี่ยนผ่านดังกล่าว ดร.ถวิดา มณีวรรณ์ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ สถาบันวิทยาการหุ่นยนต์ภาคสนาม ซึ่งมีส่วนร่วมในการดำเนินงานช่วงต้นของคณะทำงาน และเคยถึงขั้นสร้างรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองด้วยการถอดเครื่องยนต์ออกจากรถปิคอัพนิสสันและ ติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าเข้าไปแทน และนำแบตเตอรี่เปียกไปยัดใส่เต็มกระบะหลัง กล่าวว่า

    “มันเวิร์กมาก และถ้าคิดถึงค่าน้ำมันด้วยอะไรด้วย ในช่วงระยะเวลา 10 ปี เราแค่เสีย ค่าใช้จ่ายเท่ากับรถเครื่องเบนซินเท่านั้นเอง”  เธอเล่า แต่ท้ายที่สุด ดร.ถวิดาก็ต้องเลิกใช้ ‘รถยนต์ทดลองขับ’ คันดังกล่าวไป (อย่างน้อยก็ในตอนนี้) “ระบบสาธารณูปโภคบ้านเราแย่มาก หาสถานีชาร์จไฟไม่ได้เลย ดีที่ตอนนี้ราคาแบตเตอรี่ถูกลงมาก ต่อไปถ้าได้อัพเกรดเป็นแบตฯ รุ่นใหม่แล้วอาจเอามาขับอีก”

    ถ้าไม่นับเรื่องดังกล่าว สำหรับเธอแล้ว  การขับรถยนต์ไฟฟ้าถือเป็นประสบการณ์แสนอภิรมย์ การขับขี่นั้นไร้เสียงรบกวน ส่วนการเร่งความเร็วก็ทำได้อย่างคล่องตัวและทรงพลัง แต่สถานีชาร์จไฟที่ขาดแคลนได้สะท้อนถึงความไม่พร้อมของประเทศไทยในปัจจุบัน ชเตฟาน  ทอยเชิร์ท ผู้ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานบริษัท บีเอ็มดับเบิลยู กรุ๊ป ประเทศไทย กล่าวว่าการปฏิรูปอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยนั้นจะต้องทำแบบองค์รวม ไม่ใช่ทีละชิ้น

    “เราต้องแก้ทั้งต้นสายปลายเหตุ สถานการณ์ตอนนี้เหมือนมานั่งถกกันว่าไก่กับไข่อะไรเกิดก่อน รถยนต์ไฟฟ้าต้องการสถานีชาร์จไฟแต่ ผู้บริโภคก็คงไม่ไปเรียกร้องให้คอนโดหรือให้ห้างติดตั้งสถานีชาร์จไฟถ้าเขาไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า  เราต้องมองให้มากไปกว่ามาตรการอัดฉีดเงิน อย่างบางประเทศในสหภาพยุโรป รถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับสิทธิพิเศษเหนือรถยนต์ดีเซล เช่นในกรณีที่นอร์เวย์ออกมาตรการให้เฉพาะรถยนต์ไฟฟ้ามีสิทธิเข้าพื้นที่บางส่วนของกรุงออสโล เพื่อรับมือกับปัญหามลพิษ” ชเตฟานกล่าว

ถ้ามองไปจนถึงต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมในการผลิตไฟฟ้าและขยะพิษจากแบตเตอรี่เราอาจยังตอบไม่ได้แน่ชัดว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นเทคโนโลยีที่สะอาดกว่าจริงหรือไม่ แต่ถ้าพูดถึงเรื่องการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์รถยนต์ไฟฟ้าปล่อยน้อยกว่ารถทั่วไปแน่ๆ

    ปัจจุบัน มาตรการลดหย่อนภาษีสำหรับแบตเตอรี่และระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศนั้นประกาศใช้เป็นที่เรียบร้อย และรัฐบาลยังมีแผนจะก่อสร้างสถานีชาร์จไฟสาธารณะ 150 แห่งภายใน 3 ปี ควบคู่กับการให้แรงจูงใจกับภาคเอกชนอย่างคอนโดหรือห้างสรรพสินค้าที่ไหวตัวเร็ว ซึ่งสามารถยื่นขอเงินสนับสนุน 70% สำหรับการก่อสร้างสถานี ชาร์จไฟ แต่ชเตฟานแนะนำว่าสิ่งที่ประเทศไทยยังจำเป็นต้องทำคือการงดเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เป็นการชั่วคราว โดยให้เหตุผลว่าเราจำเป็นต้องเพิ่มปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนเสียก่อนเพื่อกระตุ้นให้เกิดการสร้างสถานีชาร์จไฟเพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าพุ่งขึ้นตามมาเอง

    “เราต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าเป็นน้ำจิ้ม ถ้าคนได้ลองขับแล้วเดี๋ยวเขาเข้าใจเอง แค่แตะคันเร่งเครื่องก็วิ่งฉิวแล้ว ความเร็วมันได้ตั้งแต่เริ่มออกตัวเลย แถมเครื่องก็เงียบมาก เราต้องทำให้คนเห็นว่ารถไฟฟ้ามันเซ็กซี่และมีเสน่ห์อย่างมาก” ชเตฟานเชียร์

    ดร.ยศพงษ์ ลออนวล ประธานสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยและอาจารย์มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ไม่คิดว่ารัฐบาลจะยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าจากยุโรป แม้ว่า Volvo, Porsche และ BMW จะมีส่วนร่วมในคณะทำงานก็ตาม

    “ตอนนี้เราสามารถนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนด้วยภาษี 0% แต่ที่ทำได้ก็เพราะข้อตกลงทางการค้าระหว่างทั้งสองรัฐบาล ผมไม่คิดว่ารัฐบาลไทยจะงดเว้นภาษีศุลกากรให้วอลโว่  บีเอ็มดับเบิลยู หรือพอร์ช นอกเสียจากว่ารัฐบาลไทยกับรัฐบาลประเทศเหล่านั้นจะสามารถบรรลุข้อตกลงระหว่างกันได้” เขากล่าว

    อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนรัฐบาลจะไม่ได้มีเจตนาไปทางนั้นตามที่ประกาศในยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน พล.อ.อนันตพร กาญจนรัตน์ กล่าวว่าขณะนี้มีรถยนต์ไฟฟ้าราว 68,000 คันในประเทศ และตั้งเป้าจะเพิ่มเป็น 1.2 ล้านคันภายในปี 2579 แต่หากวัดจากยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมดที่ 800,000 คันต่อปีในปัจจุบัน เป้าหมายที่ตั้งไว้ถือว่าต่ำพอสมควรเมื่อเทียบกับฟากยุโรป เพราะเท่ากับเป็นการตีว่าส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าในระยะเวลา 20 ปีจะเพิ่มขึ้นเพียง ปีละ 1 จุด ซึ่งน้อยกว่าตัวเลขจากทางบีเอ็ม ดับเบิลยูที่กล่าวว่าจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าไปแล้ว 100,000 คันในประเทศไทย และยอดขายจะพุ่งไปแตะ 200,000 คันได้ภายในสิ้นปี 2560 ดร.ยศพงษ์เองก็ค่อนข้างมองในเชิงบวก โดยคิดว่า 30% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ภายในปี 2568-2573 จะมาจากรถยนต์ไฟฟ้า

    ชเตฟานแนะอีกว่า “ผู้บริโภคไม่มีทางซื้อรถเพียงเพราะมันดีต่อสิ่งแวดล้อม อย่างในเยอรมนีรถยนต์ไฟฟ้าได้ส่วนแบ่งในตลาดน้อยกว่า 1% จนกระทั่งรัฐบาลประกาศมาตรการจูงใจถึงได้ดี ขึ้น” โดยเมื่อต้นปี 2559 รัฐบาลเยอรมันได้เริ่มจ่ายเงินสนับสนุน 190,000 บาท สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลและ 112,000 บาท ให้กับบริษัทห้างร้าน “ปีที่แล้ว ประเทศไทยเริ่มเก็บภาษี สรรพสามิตตามปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จริง แต่ก็ยังไม่พอจะกระตุ้นตลาด”

    นอกจากนั้น ดร.ยศพงษ์เชื่อว่ามาตรการจูงใจ การงดเว้นภาษี และการสร้างสถานีชาร์จไฟ ยังไม่ตอบโจทย์สำคัญอีกบางประการ “เราจำเป็นต้องให้ความรู้กับผู้ใช้ให้มากที่สุด รถยนต์ไฟฟ้านั้นมีหลายประเภท ทั้งรถไฮบริดที่เสียบปลั๊กและไม่เสียบปลั๊ก แถมยังมีแบบระบบเซลล์เชื้อเพลิงที่ไม่จัดว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าด้วยซ้ำ  เราจึงสร้างเพจในเฟซบุ๊กเพื่อกระจายข้อมูลเหล่านี้ยังไม่ต้องพูดถึงประเด็นว่าทางรัฐบาลจะออกกฎเกณฑ์เพื่อควบคุมเทคโนโลยีแต่ละประเภทอย่างไร มันเป็นสิ่งที่เราเองก็พยายามช่วยดูอยู่”

    ในฐานะผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้า ดร.ยศพงษ์ยกย่องเหล่ารถยนต์ไฟฟ้าบีเอ็มดับเบิลยู i3 ที่ ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติบาวาเรียนรายนี้มอบให้นักวิจัยมหาวิทยาลัยพระจอมเกล้ากรุงธนบุรี ยืมใช้ ดร.ยศพงษ์ไม่เพียงชอบการขับขี่ที่เงียบและราบรื่น แต่รถสำหรับใช้ร่วมกันนี้ยังสามารถจองผ่านแอปพลิเคชันได้ด้วย ซึ่งเป็นเครื่องเตือนใจว่าอนาคตของรถยนต์นั้นไม่ได้จำกัดอยู่แค่การเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า เพราะนอกเหนือจากรถพลังงานสะอาดแล้ว ยานยนต์ไร้คนขับและแนวคิดการใช้รถร่วมกัน จะปฏิวัติมุมมองที่คนมีต่อยานยนต์ และเปลี่ยนความคิดเรื่องความจำเป็นในการครอบครองรถ เหมือนกับที่ Uber ได้ปฏิวัติวงการรถแท็กซี่

    แน่นอน ทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้น จะต้องมีบางฝ่ายไม่พอใจ ขณะที่คนส่วนใหญ่น่าจะยินดีที่จะได้เห็นรถไฮเทคโลดแล่นทั่วท้องถนนในกรุงเทพฯ ด้วยระบบคำสั่งคอมพิวเตอร์ โดยปราศจากการจราจรติดขัดหรืออุบัติเหตุ  คงมีคนอีกไม่น้อยที่ยังถวิลหาเสน่ห์ของเครื่องยนต์น้ำมันดังกระหึ่มที่มีมนุษย์เป็นคนควบคุม อย่างไรก็ตาม พิจารณาจากยุทธศาสตร์ชาติที่ยังว่ากันด้วยระยะเวลาหลักทศวรรษของรัฐบาล คงยังมีเวลาอีกล้นเหลือสำหรับผู้คลั่งไคล้เครื่องเบนซินที่จะปรับเปลี่ยนทัศนคติให้ทันกับยุคสมัยที่เปลี่ยนไป ■